El 25 de octubre de 2003 se clausuró en Estella la exposición que para conmemorar el "75 aniversario del Ferrocarril Vasco-Navarro" organizó Eusko Tren y el Gobierno Vasco. La exposición fue posible porque el nuevo ayuntamiento levantó el veto que UPN impuso el año anterior. Fueron 4.070 los ciudadanos (un tercio de la población) que la visitaron para recordar, añorar o conocer la larga gestación y corta vida de nuestro tren: el 23 de septiembre de 1927 realizó su primer viaje, y el 31 de diciembre de 1967 acabó su traquetear por nuestro camino de hierro, dejando atrás casi un siglo de gestiones, planes, proyectos y obras para hacer de nuestra ciudad un nudo ferroviario (Foto nº 1) nunca alcanzado. Por eso, hablar del ferrocarril en Estella es recordar un largo sueño y una efímera realidad.
Cuando en Vitoria los hermanos Herranz comenzaron a trabajar en pro de un ferrocarril que pasando por Estella conectara Bilbao con la ribera de Navarra, la Ciudad del Ega conocía proyectos ambiciosos, como el "Tram-Vía de Vapor Logroño-Estella-Pamplona" cuya estación (foto nº 2) se proyectó en la llamada Pieza el Conde, hoy barrio de La Merced.
El ferrocarril Vasco-Navarro comprendía tres fases. La primera, Vitoria-Mecolalde, construida entre el 20 de enero de 1887 y el 3 de septiembre de 1919. La segunda, Estella-Vitoria, autorizada el 5 de marzo de 1920 e inaugurada el 23 de septiembre de 1927. Y la tercera, Estella-Marcilla, nunca construida a pesar de tener redactado un proyecto que en fecha tan tardía como 1955 aún seguía vivo. Estas dos últimas fases fueron proyectadas por el ingeniero Alejandro Mendizábal Peña, quien dirigió los trabajos entre Estella y la ciudad alavesa. Fue a partir de su jubilación (1961) como responsable de FEVE, cuando la Administración olvidó el proyecto de llevar el ferrocarril hasta Marcilla, y la que fuera línea predilecta de los Ferrocarriles de Vía Estrecha explotados por el Estado empezó una etapa de abandono que seis años más tarde acabó con su cierre.
El tramo Estella-Marcilla partía de la actual estación, atravesaba el Ega, cruzaba las calles Fray Diego y San Nicolás, salvaba la Cruz de Los Castillos (foto nº 3) mediante un túnel, y por el camino de Ordoiz se dirigía a Allo, Lerín, Andosilla y Peralta.
De todos los proyectos que pasaban por la Ciudad del Ega, el único que llegó a buen puerto fue el Vasco-Navarro de Estella a Vitoria, inaugurado con una locomotora a vapor 1-3-1-T fabricada por la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona (Foto nº 4). Posteriormente, durante el proceso de electrificación prestó servicios auxiliares un automotor con tracción eléctrica y de gasolina construido por AEG, Sociedad Ibérica de Electricidad.
Dos años más tarde se acababa la electrificación de la línea, y el 21 de diciembre de 1929, como premio anticipado de la Lotería de Navidad, llegaban a Estella los primeros automotores eléctricos MAAC y MDD construidos por Siemens Schuckert (foto nº 5). A modo de comparación conviene señalar que el tren eléctrico no llegó a Mecolalde hasta el 20 de febrero de 1938.
Las obras del ferrocarril comenzaron con grandes dificultades, y en varias ocasiones se estuvo a punto de abandonar el proyecto. En 1879 se creó la primera comisión gestora. Siete años más tarde se constituyó en Londres la The Anglo Vasco Navarro Railway Company, de la que el primer accionista era la donostiarra Casa de Banca Artola. Pronto quebró esta banca, y desapareció la compañía londinense dejando más de ocho meses de salarios sin pagar. Y, para ensombrecer el panorama, el Juzgado de Vergara autorizó que pudieran levantar las vías los propietarios del suelo expropiado que aún no lo habían cobrado.
Esta situación obligó a que el Estado se hiciera cargo de unas obras que funcionalmente no habían pasado de Salinas de Léniz, a 18 Km de Vitoria, y si el ferrocarril siguió adelante, fue porque las Diputaciones, apoyadas por Eduardo Dato, Presidente del Gobierno y Diputado por Vitoria, detrayendo el dinero del Cupo financiaron el resto de las obras. Entre los diputados estelleses que formaron parte de la Comisión que desarrolló el proyecto, están José María Modet Mauleón, Wenceslao Goizueta, Francisco de Errea y Echalecu, y Manuel de Irujo y Ollo.
En su idea inicial, el ferrocarril debía llegar a Estella dando un rodeo por Los Arcos, Arroniz y Allo. Fue debido a la escasez de recursos, y para simplificar y mejorar el trazado, lo que obligó a seguir el curso del Ega. El resultado fue la construcción de uno de los tramos de vía estrecha mejor realizados de todo el Estado, lo que en sus mejores tiempos, y pesar de parar en 18 estaciones, le permitió recorrer en una hora y veinte minutos los 70 kilómetros que separan Estella de Vitoria.
También la entrada a la Ciudad del Ega fue modificada. Inicialmente se pensó ubicar la estación en las proximidades de la actual plaza de Toros, a la que se accedía por debajo de Belástegui. Pero por razones económicas, y para facilitar el enlace con el futuro tren Pamplona-Estella-Logroño, Alejandro Mendizábal la trasladó a Los Llanos (foto 7), lo que permitió unas economías de 478.243,82 pesetas (el 50% de los gastos previstos), las cuales hubieran alcanzado un total de 1.030.000 pesetas si se hubiera realizado el enlace previsto.
Cimentar la estación de Estella fue difícil, por lo que hubo que ampliar el gasto hasta las 183.544,10 pesetas que costó construirla. Y cuando el 5 de febrero de 1927 se subastó la construcción de los edificios auxiliares, la adjudicación fue impugnada por defectos de forma. Realizada una nueva subasta, sólo se presento una oferta, con un precio más alto que las anteriormente presentadas, por lo que, pensando en la existencia de fraude, se anuló la subasta y las obras se realizaron por administración.
La estación de Estella, construida en un estilo neo-románico que se nutre del palacio de los duques de Granada de Ega, es la más bonita y costosa del conjunto que forman las estaciones del tramo Estella-Vitoria (la de Vitoria, por ejemplo, costó 41.474,68 pesetas), las cuales, edificadas con exquisito gusto en estilo "old english", se distancian considerablemente de las sencillas formas habituales de la arquitectura ferroviaria. Como curiosidad, conviene señalar que Granada de Ega, además de ser el nombre que se daba al palacio que hoy se conoce como de los Reyes de Navarra, es el nombre de un antiguo señorío situado en las proximidades de Arquijas, y atravesado por el ferrocarril, del cual procede el título nobiliario que ostentó la familia Idiáquez.
También hubo problemas para cimentar el puente de la Vía de Estella. Para ello tuvieron que botar un cajón, anclarlo en el lecho del río a modo de isla artificial, y extraer el agua de su interior mediante bombas. Recientemente, este puente fue innecesariamente demolido hasta los cimientos, pasando a ingresar la larga lista de agresiones al patrimonio (foto nº 9). Como si de una venganza se tratara, en la cimentación el puente que lo sustituye también han surgido serios problemas.
El puente de la Vía de Estella costó, junto con el de Zubielqui, 122.665,56 pesetas. Los 161,50 metros del túnel de Zubielqui, 147.779,82 pesetas. Y 301.676,38 pesetas costó la explanación y movimiento, a base de barrenos, pico y pala, de 58.000 m3 de piedra y tierra entre Estella y Zubielqui. Este tramo costó, en su totalidad, 807.791,51 pesetas sin contar edificios
Pero la obra de más envergadura del tramo navarro es el viaducto de Arquijas (foto nº 11). Costó 275.000 pesetas, y con sus nueve arcos de 11 metros de luz y una altura de 30 metros en el arco central, hoy lo utilizan jóvenes aventureros para lanzarse al vacío atados por cuerdas.
Todo acabó el 31 de diciembre de 1967, día en que efectuó su último viaje y se procedió a levantar las vías (foto 12), por lo que podríamos hacer propia la frase de la carta que Tirso Aldaz, de Aoiz, publicó en Diario de Navarra el 12 de abril de 1905: "a falta de ferrocarriles, canales y pantanos, hemos tenido la filoxera".
Como recuerdo quedó la estación de Estella, primera intermodal de todo el Estado, la cual fue reformada para acoger la Escuela de Música y otras dependencias. La de Zubielqui, en proceso de ser rehabilitada para albergue. La de Murieta, rehabilitada para Ayuntamiento. La de Ancín, rehabilitada por el Ayuntamiento. La de Acedo, convertida en vivienda particular. Y la de Zúñiga, en ruinas. Han desaparecido casi todos los muelles y edificios auxiliares, y de la estación de Zufía no queda una sola piedra. En cuanto al trazado, entre Murieta y Zúñiga se ha habilitado una vía verde, y en los terrenos anexos a la estación de Estella hay un aparcamiento.
Como curiosidad, en Estella fueron expropiadas la totalidad o parte de 47 fincas. Los precios pagados fueron desde las 3,10 pesetas m2 de las huertas de Los Llanos, a las 0,23 pesetas m2 de secano en Valdelobos. En la valoración de los cultivos se tuvieron en cuenta detalles como el valor de la semilla o la planta, la preparación del terreno, las labores de siembra, plantación y escarda, el abono, los riesgos, la recolección y el transporte. Y en 1927, por Real Orden de 16 de septiembre de 1927, se regulaba el transporte ferroviario de cosas tan variopintas y peregrinas como amapolas, arrope, babia, barbas de ballena, cañamones, caracoles, damajuanas, drogas, esperma de ballena, hachas de viento, liquen, opio, película de cacao, pipirigallos, sanguijuelas, o zumaque en rama y embalado.
No quiero terminar estas notas sin presentar a los poderes públicos (Parlamento Navarro, Ayuntamientos y Gobierno de Navarra) una propuesta: que, retomando el antiguo proyecto, inicien las gestiones tendentes a construir un enlace ferroviario entre Pamplona y Logroño para, de esta manera, facilitar el desarrollo de la industria estellesa. Y al Ayuntamiento de la Ciudad del Ega, mediante estas letras solicito que dedique una calle a D. Alejandro Mendizabal Peña, a quien debe Estella el ferrocarril y su legado.
Nota: agradezco a Juanjo Olaizola Elordi la publicación del libro "El ferrocarril Vasco-Navarro", del que he sacado interesante información, y cuya lectura aconsejo. Al Ayuntamiento de Estella, en cuyos archivos guarda abundante documentación sobre el tema. Y a fotógrafos como Domingo Llauró, J.B. Cabrera y C. Schnabel, archivo del Museo Vasco del Ferrocarril, y quienes tomaron las instantáneas que figuran en las Memorias anuales de la construcción del ferrocarril, que con su labor permiten recrear parte de nuestro pasado.
2 de noviembre de 2003
